Data : 14 12 2018
KryeTitujt :

Ulja e detyruar që shmangu katastrofën me helikopterin MI-4

Pragu i katastrofës ajrore në 1977-tën, një veprim i gabuar dhe helikopteri do të binte mbi Shijak

Pragu i katastrofës ajrore në 1977-tën, një veprim i gabuar dhe helikopteri do të binte mbi Shijak
INTERVISTA/ Flet ish-piloti Njazi Nelaj: Në natën e 1 marsit të vitit 1977, një helikopter MI-4 shfaqi defekt në ajër. Pas uljes së detyruar që shmangu katastrofën, uzina kineze e prodhimit të tij pranoi defektin dhe se ky rast kishte të bënte me mangësi të punës së saj Në fluturim ngjajnë të pangjarat. Nuk kanë thënë më kot se “Aviacioni është atdheu i çudive”, e thënë më ndryshe, në ajër ndodhin ato që nuk ndodhin në tokë. Çudia i ka brenda të dy polet, si plusin dhe minusin e kohëzgjatja e saj merr vetëm disa sekonda. Duke shkaktuar kësisoj ngjarje me pasoja të papritura. Një e tillë ka qenë edhe ajo natën e 1 marsit të vitit të largët 1977, kur një helikopter MI-4 shfaqi në ajër defekt dhe që vjen përmes një rrëfimi të posaçëm për “Albanian Free Press” nga ish-piloti, Njazo Nelaj. “Një veprim i gabuar dhe helikopteri mund të binte mbi Shijak, do të ishte katastrofë”, tregon ai. Duke dhënë më pas edhe detaje mbi heroizmin e pilotëve Vangjel Nasto, Reshat Mullaj dhe Zef Margjoni, në ulje të detyruar me motor të fikur…

Albert Zholi

Z. Nelaj, a mund të na tregoni për lexuesin tonë, si bëhet zakonisht përgatitja për fluturim?

Efektivi  fluturues, gjatë përgatitjes që bën për fluturimin e ardhshëm është i detyruar të përsëritë dhe të parashikojë shumëllojshmërinë e ndodhive që mund të shoqërojnë papritur situatën ajrore. Në praktikën e lundrimeve ajrore, kjo lloj përgatitje është “speciale” dhe zë vend të rëndësishëm në procesin e përgatitjes për fluturim. Ai që bën kontrollin e përgatitjes për fluturim është i detyruar të pyesë pjesëmarrësit si do të vepronin ata në “x” apo në “y” rast. Bie fjala, njërin e pyet për veprimet, që do të kryente, në rast se refuzon motori, në ajër; nga një tjetër kërkon çfarë do të bënte ai, po të binte zjarr në ajër etj. Nuk kemi të bëjmë me keqndjellje, por me një përgatitje serioze dhe të detajuar të atyre që ngjiten në ajër për të përballuar me qetësi dhe me kompetencë të papriturat.  Kjo praktikë e huazuar dhe e zbatuar prej vitesh në vendin tonë, ka krijuar mundësi që efektivat e aviacionit kur janë ndodhur përballë rasteve fatkeqe, të cilat rëndom quhen “raste të veçanta” kanë dalë fitimtarë dhe janë kthyer në tokë shëndoshë e mirë e me aeroplan të padëmtuar.

Si veprohet kur diktohet parregullsia në aeroplan?

Çasti i parë, kur diktohet parregullsia në aeroplan është kritik, i beftë dhe shqetësues. Nga përballimi i këtij çasti varet shumë vijimi i ngjarjes. Një fluturues që e njeh në detaje teknikën me të cilën fluturon dhe kur zotëron në perfeksion ligjet e aerodinamikës mbi bazën e të cilëve zhvillohet fluturimi, kur të papriturën e kap në kohë, e çmon drejt dhe mbi bazën e njohurive që ka, vepron me qetësi e me maturi dhe e “kufizon” parregullsinë, duke i dalë përpara situatës e nuk e lë atë të agravohet më tej. Por vetëm njohuritë e mjaftueshme,  edhe pse të bëjnë kompetent, nuk janë kërkesa e vetme.  Veprimet e drejta, me gjakftohtësi e saktësi, i kryen ai që nuk hutohet, as nuk alarmohet më kot kur dikton parregullsinë, por është i qëndrueshëm, i qetë, gjakftohtë, i matur dhe i saktë. Guximi e trimëria, si tipare vetjake të domosdoshme, kur të parat janë të pranishme, janë në anën e daljes me sukses nga situata ajrore e vështirë. Kur në aeroplanin ku ka ngjarë parregullsia, piloton vetëm një njeri, veprimet varen nga tiparet individuale të tij, por ndryshon puna kur në aeroplan me drejtimin e tij merret një ekuipazh i tërë. Kur fluturohet me ekuipazh, veprimet janë shumatore e tipareve të të gjithë pjesëtarëve, ku roli parësor i mbetet atij që është komandant i tij. Vetëm se një gjë duhet të mbahet parasysh: Kur kemi të bëjmë me një ekuipazh, veprimet lipset të jenë të koordinuara e të njëjta dhe jo të veprohet në konfuzion, ku njëri i bie gozhdës e tjetri potkoit. Në këto raste kemi të bëjmë me veprime harmonike ku njëri mbështet dhe plotëson tjetrin. Dhe rezultati final, në raste të tillë është sukses i garantuar. Kolegjialiteti i qëndrimit dhe veprimit është i mirëpritur, por në çdo rast, vendimi i komandantit të ekuipazhit del në ballë e merr përparësi.

Mund të na rrëfeni një rast të tillë?

Rasti që do t’ju rrëfej është i vërtetë. Ka ngjarë në Regjimentin e Helikopterëve, në Tiranë dhe emrat janë marrë nga historiku i asaj njësie të aviacionit. Konkretisht: Në natën e 1 marsit të vitit 1977, efektivat e regjimentit, sipas planit vjetor të stërvitjes ajrore, kryenin fluturime natën, në kushte të thjeshta të motit, me helikopterët Mi-4, me ulje në Fushë-Kuqe e kthim. Koha e kaluar nga ajo ditë (natë) është e largët dhe kujtimet për ngjarjen janë zbehur, por të dhënat janë marrë nga goja e njërit prej protagonistëve të asaj ngjarje, pilotit me shumë përvojë në fluturim, Vangjel Nasto. Në përbërje të ekuipazhit ishin: ai si komandant ekuipazhi; Reshat Mullaj, pilot i dytë; Zef Margjoni, teknik fluturës. Ekuipazhi, atë natë fluturoi me helikopterin Mi-4, me numër anësor 108, i prodhimit kinez. Atë natë  disa ekuipazhe mes tyre dhe ekuipazhi në fjalë, sipas shkallëzimit të nivelit profesional, do të uleshin natën, në kushte të thjeshta të motit, në një shesh të improvizuar si heliodrom, në Fushë-Kuqe. Pas ngritjes nga Fushë-Kuqja, ekuipazhet kryenin fluturim në rrugëkalim dhe ktheheshin në heliodrom. Nata ishte e ndriçuar dhe e qetë. Kushtet meteorologjike, si në heliodrom dhe në sheshin e uljes, ishin të pranueshme. Në heliodrom, fluturimet i drejtonte Hetem Mehmeti, zv/komandant i regjimentit për fluturim në Fushë-Kuqe, por edhe Ndue Logu, i cili kryente detyrën e kryenavigatorit të regjimentit. Të dy ishin pilotë me përvojë të gjatë dhe të aftësuar për fluturime të kësaj natyre. Nata ishte me hënë dhe ajri ishte i qetë, pa turbulenca. Para se të nisnin fluturimet, Hetem Mehmeti  që drejtonte uljet në heliodrom, me helikopter Mi-4 kreu një fluturim “kolaudimi” në rrugëkalimin, ku do të kalonin ekuipazhet që do fluturonin atë natë e në tërësi, në rajonin ku zhvilloheshin fluturimet.  Drejtuesi i fluturimeve nga Fushë-Kuqja, Ndue Logu, me një grup ku bënin pjesë specialistë të fushave të domosdoshme  dhe me mjetet e nevojshme, me një helikopter tjetër të të njëjtit tip, në muzg, u ul në Fushë-Kuqe dhe atje organizoi pritjen e ekuipazheve të planifikuar. Në ditën e përgatitjes, ekuipazhet e planifikuar anë plan-tabelën e fluturimeve, bënë përgatitje të detajuar dhe sipas detyrës, iu nënshtruan një kontrolli rigoroz. Në atë kohë nuk ishin mjetet aktuale të përgatitjes si filmat, videot e mjete të tjerë modernë, por ato që përdoreshin, ishin të diktuara nga praktika e efektiviteti i tyre ishte ai që kërkohej. Në klasën e avio-drejtimit, mjeshtri i madh i njohjes së terrenit, piloti i talentuar, mendjeholli  Shpëtim Baxhaj dhe i paharruari Veledin Resuli, pilot i arritjeve të qëndrueshme kishin përgatitur në arkën me rërë skemën e uljes e pengesat e mundshme. Kështu që, tek pilotët ishte formuar një panoramë e qartë e fushës së uljes me gjithë vështirësitë e vendit, ku do të uleshin. Mendoj se nuk është e tepërt të thuhet diçka për vështirësitë, që ndeshnin pilotët, në atë kohë, gjatë kryerjes të detyrave me ulje jashtë heliodromit natën. E theksoj këtë pasi në praktikë, mjaft ekuipazhe, të cilët i ka thirrur detyra, me urgjencë për t’u gjendur pranë nevojtarëve, natën, në pika të ndryshme të territorit, nuk e kanë patur të lehtë realizimin e detyrës dhe janë vënë përpara një prove të vështirë. Njëra nga vështirësitë kryesore është gjetja e sheshit dhe përcaktimi i manovrës për t’u ulur. Ia vlen të thuhet se ulja realizohej, pa patur ndriçim që të përcaktohen kufijtë e sheshit të uljes, as drita të afrimit e të uljes nuk kishte. Në sheshin e uljes nuk kishte projektorë stacionarë, por helikopteri ulej me ndihmën e projektorëve që ka në bord. Pilotët fluturonin mbi bazën e llogaritjeve paraprake, që kishin bërë dhe duke u bazuar në orientimin vizual. Prandaj, pilotët që kanë fluturuar e fluturojnë në helikopter janë njohës të shquar të territorit. Fluturimet, me ulje jashtë heliodromit kryheshin pa shfrytëzimin e prurësit, të llokatorit apo të pelengatorit. Edhe drejtuesi i fluturimeve, në sheshin e uljes  ishte i pajisur vetëm me një radiostacion të dyanshëm të tipit RSIU-3M. Në këto kushte, ekuipazhet  e kompensonin mospraninë e mjeteve radioteknike dhe të atyre të ndriçimit me aftësi individuale dhe me përgatitje të shumëllojta.

Cila ishte e veçanta e asaj nate të fluturimit?

Fluturimet e asaj nate ishin në vazhdën e përpjekjeve “gjigande” të efektivave të regjimentit për ta nxjerrë helikopterin jashtë heliodromit, në mënyrë që ekuipazhet të ishin të praktikuar për të bërë ulje, ditën dhe natën, në kushte variabile të motit, në të gjithë territorin e vendit, pavarësisht nga relievi dhe vështirësitë e orientimit, në lartësi të ulëta. Vështirësitë e rritjes ishin të papara ndonjëherë në historinë e shfrytëzimit të helikopterit, në vendin tonë malor, të thyer por ato u kapërcyen falë vendosmërisë të ekuipazheve, të cilët shpalosën vlerat më të mira të njeriut, që e di si i shërben vendit dhe popullit të tij. Programimi dhe zbatimi i kësaj detyre, përthithi përvojën e çmuar të ekuipazheve të vetmuar,  të cilët kur i kishte thirrur detyra, ishin ngritur në ajër dhe kishin shkuar vendosmërisht, me guxim e njohuri të sakta lidhur me shfrytëzimin e kapaciteteve teknike të makinës ajrore. Heroizmi masiv ishte karakteristika që përshkonte këtë rritje, por si në çdo punë, roli i drejtuesit s’mund të injorohet, përkundrazi, një drejtues i ditur e me iniciativë, kur ndodh të jetë dhe guximtar, i çon në fitore ata që e ndjekin pas. Nuk mund të lë pa përmendur e s’më shkon në mend të nënçmoj rolin e jashtëzakonshëm të pilotit me përvojë të gjatë në fluturim, guximtarit me iniciativë vepruese Hetem Mehmeti, i cili ishte në detyrën e zv/komandantit për fluturim e më pas, në atë të komandantit të Regjimentit të Helikopterëve Mi-4. E njihte në detaje helikopterin Mi-4, komandant Hetemi, anën materiale dhe kapacitetet  e tij, në fluturim, prandaj me guxim dhe iniciativë, “i mori për dore” ekuipazhet dhe i shpuri në çdo fshat e në çdo pikë të largët, jo për turizëm, por për të kryer detyra luftarake, në ndihmë të hallexhinjve, me hedhje nga ajri dhe me ulje të drejtpërdrejtë në objekt. Aftësitë e ekuipazheve të helikopterëve Mi-4, u vunë në provë mëse një herë  dhe falë sakrificave dhe aftësive të tyre, u bë e mundur të plotësoheshin fluturime, me të vërtetë heroike. Zhurma e helikopterit Mi-4, u dëgjua dhe u bë e dashur, në Konispol; në Kurvelesh; në Çajup e në Vermik; në Sazan e në det të hapët,  në ndihmë të anijes bullgare, kur evakuonte njerëzit që ishin të përmbytur; në Myzeqe e gjetkë; kur ndodhi shpërthimi katastrofal në Memaliaj; kur u shpëtuan alpinistët, në Bogë; kur u dërguan pajisjet e elektrifikimit, në Vukël e në Elbasan, dhe si për t’i vënë kapak, heroizmi masiv i ekuipazheve, në dimrin e ashpër të vitit 1985.

Si vijoi ajo natë?

Atë natë u punua intensivisht dhe asnjëri nuk donte të kthehej në familje, pa marrë vesh të vërtetën e pa siguruar helikopterin, sipas rregullit. Siç u sqarua, pas uljes në normalitet në Fushë-Kuqe, ekuipazhi u ngrit dhe mori udhën e kthimit në heliodromin e Farkës. Pas kalimit të Shijakut, kur lartësia e fluturimit ishte 1000 m, në pozicionin horizontal të lundrimit ajror, ekuipazhi pikasi lëkundje të shigjetës, që dëfton vlerën e presionit të vajit në xhunto. Fillimisht, u mendua se mund të jetë ndonjë parregullsi në sistemin elektrik të helikopterit, prandaj nuk u veprua menjëherë. Pas disa minutash, presioni i vajit, sipas treguesit në kabinë, ra në pozicionin “0” dhe u bë stakimi vetiu i xhuntos me gunga. Ekuipazhi vlerësoi shpejt situatën e rëndë ajrore që u krijua papritur, s’e humbi toruan, por ruajti gjakftohtësinë dhe mbasi çmoi se nuk mund të kthehej në aerodrom, vendosi të kalonte në ulje të detyruar, jashtë helmo-dromit, të pasuar me veprime konkrete për ta realizuar këtë ulje të detyruar. Meqenëse cilësia aerodinamike e helikopterit, kur fluturon pa motor, në regjimin e vetërrotullimit është teorikisht 4.5, ekuipazhi llogariti, shpejt dhe me mend, se distanca në tokë nuk ia mbërrinte uljes në heliodrom. Vendimi për të kaluar në ulje të detyruar, drejtpërdrejt përpara, ishte unanim. Komandanti i ekipazhit, i dubluar nga piloti i dytë, mbasi e kaloi helikopterin në vetërrotullim, u kujdes për të siguruar treguesit e tjerë të planërimit (këndin, drejtimin, shpejtësinë vertikale dhe atë progresive) dhe u përgatit për të realizuar uljen jashtë dëshirës.

U realizua kjo ulje e detyruar?

Nëse ulja u realizua me sukses dhe si ekuipazhi e teknika ajrore nuk pësuan asgjë, kjo u arrit falë veprimeve të shpejta, të drejta, të sakta, në kohën e duhur, të qeta e të koordinuara nga të gjithë anëtarët e ekuipazhit, pa penguar njëri-tjetrin, si edhe duke përftuar nga rastësia, që e çoi helikopterin në një vend ku vështirësitë ishin të shumta, sikur ta kishe vendosur atë me dorë. Kjo ulje e detyruar, jashtë heliodromit vërtetoi edhe një herë se çfarë është në gjendje të bëjë një ekuipazh, kur është i përgatitur për detyrën konkrete, zotëron teorinë dhe praktikën e fluturimit, dashuron profesionin dhe i dhimbset pasuria e popullit e është i kompletuar me tiparet cilësore që kërkohen. Ruajtja e gjakftohtësisë, qëndrueshmëria në situata të vështira, uniteti brenda ekuipazhit, ku veprimet i ngjajnë një orkestre të përsosur, janë disa nga faktorët që e bënë të mundur përfundimin me sukses të kësaj ulje të vështirë. Në rast të kundërt, helikopteri mund të rrëzohej mbi Shijak. Nga ajo ulje e vështirë, ku u gërvisht vetëm këmba mbajtëse e bishtit, të nesërmen u lëshua e u provua motori dhe mbasi u çmontua, e u kontrollua pompa e vajit, u diktua mungesa e një kiavete të shkallës thithëse të saj. Motori u hoq nga helikopteri e u klasifikua jashtë përdorimit. Për defektin u njoftua uzina kineze e prodhimit, e cila pranoi se ky rast kishte të bënte me mangësi të punës së saj. Pas shpjegimeve me forcë bindëse dhe analizave që u bënë, efektivat e regjimentit vijuan stërvitjen ajrore, sipas programit,  me një përvojë më tepër. Përfundimet e kësaj ngjarje dhe analiza e defektit të ndodhur, e pajisën efektivin me njohuri të tjera, më të thella, për shfrytëzimin e helikopterit dhe veprimet e ekuipazhit shtuan besimin se mund të dilet suksesshëm edhe nga situata të vështira ajrore, pavarësisht nga shkalla e vështirësive.

A u vlerësuan këta pilotë?

Veç  stimujve moralë që u dhanë, Presidiumi i Kuvendit Popullor, dekoroi me Urdhrin e “Flamurit të Kuq të Punës” të klasit të dytë, të tre anëtarët e ekuipazhit, për akt të rrallë trimërie. U dekorua edhe udhëheqësi i fluturimeve në heliodrom, piloti Hetem Mehmeti, i cili gjatë gjithë kohës, si atëherë kur e kishte në fushë të pamjes helikopterin dhe kur nuk e vështronte atë, i dha ekuipazhit udhëzime të sakta, të qarta dhe në kohën e duhur si të vepronte me komandant e drejtimit të helikopterit, për realizimin e uljes së detyruar. Fjalët e tij të thëna me kompetencë, zëri i tij i fortë, i qartë, i artikuluar pastër dhe i ngrohtë, i inkurajoi anëtarët e ekuipazhit, që të ruanin qetësinë e të vepronin me saktësi, duke e ndjerë veten, ngrohtë, tok me shokët, në këtë ndërmarrje të detyruar. Sa raste të tjerë e pasuan këtë ndodhi. Ato janë të ndryshme për nga natyra  dhe pasojat,  por që kanë diçka të përbashkët: rolin vendimtar të njerëzve të përgatitur e të vendosur për të dalë fitimtarë në çdo rast. Ngjarjet e veçanta të ndodhura më pas, siç është ulja e detyruar e ekuipazhit të drejtuar nga Vangjel Postoli, në afërsi të Burrelit; ulja e detyruar, me motor të fikur e pilotit Albert Shkurti dhe ekuipazhit të drejtuar prej tij në Përroin e Togut etj. nuk janë tjetër veç refleksione të kësaj ulje të vështirë që parapriu.

 

 

VLERËSIMI

“Helikopteri, si u kthye në shpresë dhe mjet shpëtimi”

“Nuk e teproj, po të shkruaj se helikopteri u kthye në shpresë e mjet shpëtimi. Sa e sa nëna, fëmijë dhe të sëmurë, apo të aksidentuar, u janë mirënjohës ekuipazheve të helikopterëve Mi-4, pavarësisht se emrat e pilotëve dhe të teknikëve nuk i dinë. Ka patur raste kur nëna shtatzëna, në lindje të vështirë kanë lindur në bordin e helikopterit, në ajër dhe në shenjë mirënjohje, i kanë emërtuar fëmijët e tyre me emrat: Shpëtim, pilot etj”.

Ndaje Artikullin me Miqte e Tu

Artikuj te Ngjashem :