Data : 18 08 2018
KryeTitujt :

INTERVISTË/ Flet ish-aviatori Bardhyl Lubonja -Si na priti priti Çu En Lai në Pekin në vitin 1969

INTERVISTË/ Flet ish-aviatori Bardhyl  Lubonja

-Si na priti priti Çu En Lai në Pekin në vitin 1969

-Më 1 maj të vitit 1972, pesë aeroplanë “Mig 21 F”, fluturuan mbi tribunën ku ishte Enver Hoxha

-Enver Hoxha u habit dhe duartrokiti kur avionët zhurmuan mbi kokë

Albert Z. ZHOLI

Niazi Nelaj (ish-aviator)

Ish-piloti, Bardhyl Lubonja, u lind, në qytetin e bukur e të pastër të Korçës, në rrugën e “ Durove”, më vonë u quajt  me emrin: “ Sotir Gurra”, më 17 korrik të vitit 1942. Të dy prindërit që e sollën në jetë: Nëna Gurre dhe Baba Kozmai ishin korçarë autoktonë. Shtëpia e tyre ishte, e thjeshtë; një dykatëshe, me qilar. Muret e banesës ishin prej guri, mbulimi i saj ishte bërë me qeramidhe të kuqe. Përpara shtëpisë ishte një oborr, i  madh e pranë tij një kopsht.  Në kopshtin e familjes kultivoheshin disa hardhi dhe një  vishnje.  Oborri dhe kopshti i shtëpisë ishin të rrethuar nga një mur guri, jo i lartë. Në anën e jashtme të tij ishte një gardh teli me gjemba. Si muri  dhe gardhi, ishin lehtësisht të kalueshëm nga fëmijët çapkënë të rrugicës e të mëhallës. Kafshë prodhimi  e shtëpiake, familja e Bardhit, nuk mbante. Gjitonë me familjen e Bardhit ishte ajo e Robert Markos. Shtëpitë dhe avllitë e të dyja familjeve gjitonë ishin të mbështetura pas njëra-tjetrës; ato i ndante një mur. Në fëmijërinë e hershme, Roberti dhe Bardhi luanin, së bashku  lojërat e fëmijërisë të kohës.

Fëmijëria dhe shkolla çfarë përcollën në jetën tuaj?

Mësimet e shkollës shtatëvjeçare, i bëra në shkollën  “ Ballamaçi“, e cila, në vonë mori emrin “7 nëntori”. Ajo ndodhej pranë shtëpisë. Përpara se të shkoja në shkollë, në moshën parashkollore, më çuan në një kopsht, pranë Mitropolisë të qytetit të Korçës. Klasën e parë të shkollës fillore, e kreva në  shkollën  “Ballamaçi”; vitet që pasuan, i vijova në shkollën shtatëvjeçare “ 7 nëntori”,  në vitet 1948-1955. Në shkollë, kisha rezultate të mira dhe sjellje  shembullore. Për shkak të shtatit të lartë që rritej vazhdimisht, mësuesit më vendosnin në bankat e fundit të klasës. Në vitet e shkollës shtatëvjeçare, mora njohuritë fillestare për natyrën e shoqërinë. Kryefjalë e edukimit të tim ishte Nëna Gure dhe motra e madhe- Antoneta. Kur përfundova shkollën shtatëvjeçare, në vitin 1955, së bashku me disa shokë, vendosëm  të regjistroheshim në Shkollën e Mesme Bujqësore të qytetit, në Teknikumin Bujqësor “ Irakli Tërnova”, për t’u diplomuar teknik i mesëm, në degën e agro-zooteknisë. Kjo shkollë, ishte në vitin e tretë nga koha e çeljes dhe së bashku me shokët e mi bashkëqytetas,  Maksim Tuxhari, Gëzim Kuqo, Vaso Boçi, Pandeli Tabaku,  Gjergji Nako dhe me bukuroshen  elegante me origjinë franceze – Irenë Mëria etj, u regjistruam si nxënës të jashtëm të këtij institucioni arsimor. Së bashku me disa të tjerë më caktuan në degën e agro – zooteknisë. Si në shkollën shtatëvjeçare  dhe në teknikum, kisha rezultate të mira dhe sjellje të mirë. Kaluam së bashku katër vjet, në këtë shkollë të mesme. U njohëm e u miqësuam me njëri-tjetrin, mbi baza të dashurisë dhe respektit të ndërsjellët , të çiltër e të pa interes. Korçari Bardhyl Lubonja, krahasuar me të tjerët që ishin nga i njëjti qytet, dallonte jo pak.  Kujtoj me shumë respekt mësuesit: Kiço Metaksai, i cili drejtonte lëndën e matematikës e të fizikës; mësuesi i letërsisë- Kristaq George, ai i zooteknisë Adem Bilimani, mësuesja e rreptë Klementina Dishnica, etj.

 

Çfarë veçoje nga shkolla që dhe sot e kujton me nostalgji?

Veçoj ekskursionet dhe aksionet vullnetare. Njëri nga ekskursionet e parë ishte ai për të ndjekur një festival të zonës, në fshatin Ravonik, të fushës së Korçës, i cili u pasua nga një tjetër ekskursion, në distancë më të madhe, me ngjitje, nëpërmjet faqes Perëndimore të Malit të Moravës, tek vendi i quajtur Guri i Capit ku bëmë fotografi kolektive dhe qëndruam e u freskuam në burimin ujëftohtë të Çardhakut. Aksionet “vullnetare” ndiqnin njëri –tjetrin. Ndoshta ishte një mënyrë për të bërë punë pa pagesë. Pavarësisht se shfrytëzohej puna , pa pagesë e minoreneve, me aksion u mbollën fidanët pyjorë në Kodrat e qytetit, atje ku sot është ngritur Parku Rinia. U punua për ndërtimin e Stadiumit “Skënderbeu” dhe në punë të tjera. Panoramën e punëve të papaguara e kompletonte praktika mësimore në Ndermarrjen Bujqësore te Vloçishtit dhe në atë “ Irakli Terova”, në Korçë etj. Në vjeshtën e vitit 1957, shkolla dhe konvikti u shpërngulën në sektorin e Vloçishtit të Ndërmarrjes Bujqësore të Maliqit. Në këtë sektor , nxënësit qëndruan rreth 10 ditë. Aty mësuam duke punuar. E lodhshme ishte puna e tyre, nëpër ugaret torfikë, për të qëmtuar e grumbulluar patatet dhe panxharin e sheqerit që shkulte traktori. Ishte periudhë reshjesh atmosferike dhe qyteza e vogël e fermës, shpejt iu shndërrua në një baltovinë të mërzitshme, por nuk na ndihej zëri.

Kë quanit zbavitje apo kënaqësi për të kaluar mërzinë ën atë kohë?

Ah, kur i kujtojmë edhe vetë se besojmë. Por bënim dhe ndonjë prapësinë, që sot quhet shumë shumë normale. Blinim një paketë me cigare të markës “Diamant” me kuti ose “ Lux” dhe shpejtonim për t’u futur në gëmushat e kodrës së Shëndëllisë. Shoku ynë i klasës- Maksim Tuxhari (ndjesë pastë), pinjoll i një familje fisnike qytetare, sillte nga biblioteka e pasur e shtëpisë të tij, ndonjë libër  të “ verdhë , ku hynte dhe libri i Aleksandër Dumas, “Konti i Monte Kristos”. Futeshim në gëmushat që mbulonin sipërfaqen e kodrës, për të mos rënë në sy, ndiznim e thithnim, me qejf nga një cigare, tek sa dëgjonim, me vëmendje leximin e librit, të cilin e bënte shoku ynë i klasës  Gëzim Kuqo ( ndjesë pastë). Mezi pritnim të shkonim në atë lloj pikniku që Maksi të na sillte ndonjë libër të ri ose të dëgjonim leximin e vëllimit pasardhës, nga Gëzimi me zë të qartë, i cili lexonte rrjedhshëm.

Pra ishit lidhur me bujqësinë, blegtorinë, si ju lindi dëshira për aviacionin?

Korça ishte dhe mbetet qytet i ditur. Në qytet të gjithë e donin librin dhe këkronin të iknin me studime ku të mundnin. Në atë kohë në qytetin e Korçës, mjaft djem, nga më të zgjedhurit, kishin nisur apo kishin përfunduar programet e ushtrimit të shkencës aeronautike dhe të shërbimit inxhinier-teknik të aviacionit, në auditorët dhe në startet e vendeve të tjerë, kryesisht në Bashkimin Sovjetik. Djemuria korçare  në ata vite, u intrigua, masivisht pas lundrimit ajror. Aviatorë të shumtë, si:  Peço Polena, Vasil Trasha, Niko Papavangjeli, Qirjako Trebicka, Vasil Qeraxhi, Areteo Konomi , Niko Isak, Fillota Koruni, Stefanaq Stratobërda,  Raqi Sevo, Bardhyl Taçi etj. me pamjen e tyre dinjitoze, dhe me aksesorët e ndryshëm që zbukuronin uniformën, kishin “ ndezur” tek mjaft të rinj dëshirën për t’u ngjitur në hapësirat qiellore. Mjaft të tjerë, më të rinj në moshë, si Pandi Buci, Robert Marko, Jovan Kacorri,Iljaz Kelo etj. tashmë ishin rreshtuar në shkollën për tu bërë aviatorë etj. Ndonjërin prej tyre si Jovan Kacorri, e njihja që në shkollën e mesme bujqësore ky më  shërbeu si model. Ky fakt, më shërbeu si joshje dhe vështirësitë që ndesha në praktikën e punës si agro-zooteknik, më shtuan  dëshirën për t’u larguar nga bujqësia  dhe blegtoria, punë të cilën nuk e pëlqeja. Prandaj, e ndava mendjen dhe, shkova në Tiranë, për t’iu nënshtruar analizave dhe këqyrjeve mjekësore, si kandidat i mundshëm për të hyrë në shkollën e aviacionit ku përgatiteshin pilotë. Pas një sërë analizash mjekësore, në Spitalin e Përgjithshëm Ushtarak, në Laprakë, së bashku me shokët e mi,  Agim Ismaili,  Bahri Meshahu ( Përmeti),  Koço Biku,  Rrapo Kodhel, Stillo Mëlica ( ndjesë pastë) dhe Lili Xharo ( ndjesë pastë), kaluam përpara një komisioni mjekësor –ushtarak, ku u shpallëm të aftë për t’u bërë pilotë. Analizave mjekësore iu nënshtruan 30 kandidatë , por të aftë për të fluturuar dolëm vetëm ne shtatë vetë.

-Si vazhdoi Odisea për tu bërë pilot i ajrit?

Më 2 nëntor të vitit 1959, me një autobus të posaçëm ushtarak, nën drejtimin e pilotit instruktor Thanas Gjiknuri, i cili, në atë kohë ishte emëruar komandant i Shkollës së Aviacionit brenda Regjimentit Luftarak të Aviacionit, kandidatët për pilotë dhe disa të tjerë që u klasifikuan për t’u bërë teknikë aviacioni, shkuam në Qytetin “ Stalin”. Në Regjimentin e Aviacionit, në Qytetin “Stalin”, një vit më parë, me iniciativën e të paharruarit Niko Hoxha, ishte përfshirë një skuadrilje, mësimore, me avionë fillestarë me helikë të tipit Jak-18A, ku vijonin procesin mësimor, një grup kursantësh për pilotë. Në përbërje të këtij grupi ishin kursantët, Robert Marko, Jovan Kacorri ( Dëshmor i Atdheut), Baftjar Metaj (përgjegjës grupi ), Myrteza Arapi, Muço Muçaj, Divin Abazaj ( ndjesë pastë), Çerçiz Zeka (ndjesë pastë), Sotir Majko (ndjesë pastë), Niko Qendro ( ndjesë pastë), Pandeli Prifti (ndjesë pastë) etj. Instruktorë kishim Agim Spahiun  (ndjesë pastë), Salih Dibran ( ndjesë pastë), Sokrat Priftin ( ndjesë pastë) dhe Hamdi Arapin. Komandant i skuadriljes ishte libohoviti, Tomorr Avdia. Deri në muajin janar të vitit 1960, kur grupi i kursantëve të vitit të parë u plotësua me 20 vetë, ne bëmë përgatitje teorike sa për të mbushur kohën. Kur grupi u kompletua  me 20 kursantë mes të cilëve, Surri Barbullushi, Sazan Abibi, Thanas Papa ( ndjesë pastë), Vaso Pesha  (ndjesë pastë), Lutfi Islamaj ( ndjesë pastë) etj, u bë ndarja e grupeve të fluturimit dhe u caktuan instruktorët e teknikës së pilotimit, të cilët ishin pilotë të përgatitur në shkollat sovjetike të aviacionit. Çdo instruktori pilot iu caktuan katër kursantë për t’u mësuar teknikën e fluturimeve. Mua më takoi të kisha për instruktor, Petrit Majlindin, i cili, shquhej dhe si gjimnast i kualifikuar. Instruktorë të tjerë të teknikës së pilotimit ishin, Flamur Mickaj, Refit Jazoj, Naun Todo, Admir Fllaga, Nehar Jazexhi, etj. Të gjithë këta kishin kaluar në shkollën sovjetike të aviacionit. Thanas Gjiknuri, i cili mbante titullin e pilotit ushtarak të klasit të parë, ishte caktuar komandant i shkollës së aviacionit, brenda regjimentit luftarak. Skuadrilja tjetër, nën komandën e Thanasit ishte ajo që kishte përfunduar fluturimet në avionët me helikë dhe përgatitej për të fluturuar në aeroplanët reaktivë Mig-15. Deri sa të thahej fusha ranore e aerodromit operativ të Poros, ne kryem procesin e përgatitjes teorike, përgatitjen më tokë dhe nisëm fluturimet me avionë dyvendësh, Mig-15 mësimorë. Gjatë përgatitjes teorike, ku vendin kryesor e zinte teoria e fluturimeve dhe aeronavigacioni, diktova një lidhje të çuditshme mes matematikës, fizikës e kimisë, me aerodinamikëne në tërësi dhe me shkencën e aeronautikës, që po mësoja në shkollën e aviacionit. Prandaj , Ai iu përvesha punës për njohjen në imtësi të çdo detaji që lidhej me lundrimin ajror dhe sidomos me sqarimin e domosdoshmërisë të veprimeve të pilotit, në etapa të ndryshme të fluturimeve dhe në situata të veçanta, në ajër. Përvetësimi i literaturës tekniko-shkencore më formoi bindje të qëndrueshme, se suksesi në ajër lidhet  domosdoshmërish me zbatimin e ligjeve të shkencës e të teknikës ajrore.

Si i kujton ngritjet në ajër? Me cilin avion fluturove?

Atë ditë kisha shumë emocion. Tjetër teoria dhe tjetër praktika, por të gjithë pedagogët më nxitnin duke më thënë je i kompletuar për të fluturuar qetë. Ashtu ndodhi. Fluturimi i parë doli me shumë sukses. Pas atij momenti doja të fluturoja çdo ditë.  Qysh në ngritjen e para në ajër, kapa shpejt dhe qëndrueshëm, çdo element të fluturimit e të punës me teknikën ajrore. Në fakt u lëshova vetëm në ajër, i pari nga grupi i kursantëve që fluturonin në “Jak -18A” e kështu vazhdova të qëndroja në të gjitha fluturimet, derisa u largova nga fluturimi. Për t’u përmendur është fakti, se, kontrollin dhe lejimin për tu ngritur në ajër, me avion të vetmuar, pa instruktorin në kabinën e dytë, pata fatin ta kryeja me të Madhin e të pa arritshmin Niko Hoxha. Fluturimet stërvitore, me aeroplanin “Jak-18A”, kursantët e grupit tim i kryenin në brezin jeshil të aerodromit të Qytetit “ Stalin”. Në brezin e betonuar,  ngriheshin e uleshin aeroplanët reaktivë “Mig-15” mësimorë e luftarakë. Kursantët që aso kohe mësonin për të fluturuar në avionin me helikë, i cili kishte disa minuse, krahasuar me pulëbardhën që kishin shaluar shokët tanë pararendës, u motivuam më tepër për ta përvetësuar sa më shpejt dhe qëndrueshëm avionin me helikë. Vërtet fluturoja me aeroplanin “Jak-18 A”, por vështrimin e kisha të përqendruar tek bojargjendi, “Mig 15 Bis”. Në aeroplanin reaktiv ishte më lehtë të fluturoje dhe se avioni ishte më komod, por ishte kusht që piloti të njihte e të zbatonte, me fanatizëm, rregullat dhe normat e kërkuara, madje me një rigorozitet shkencor më të rreptë, si dhe kërkonte më tepër vigjilencë shkencore  e kujdes të shtuar.

-Shkolla si ishte me disiplinën, a ishit të lirë apo kishit orar të detyrueshëm?

Jeta në “ kamping” (nëse mund ta quajmë kështu), organizohej e zhvillohej mbi bazën e rregulloreve ushtarake. Lëvizjet nëpër repart kryheshin me rresht dhe kursantët duhet të “ shkëlqenin” për nga pamja e jashtme dhe në sjellje. Përgjegjës i grupit tim të kursantëve ishte përmetari Bahri Meshau ( Përmeti). Një ditë, Bahriu mori urdhër që grupi i kursantëve, në kolonë për dy, të vinin në repart, nga vendqëndrimi i avionëve, nëpërmjet një rruge të gjatë. Këtë urdhër, përgjegjës Bahriu ua bëri të njohur shokëve dhe, së bashku u nisën për udhë. Në krye të kolonës ishin më të gjatët e grupit, unë e Koço Biku. Gjatë ecjes në rresht, më shkrepi  në kokë ta prisja udhën shkurt, dhe u futa në parcelën e mbjellë me tërshërë. Shokët më ndoqën pas, që të mos lodheshin, duke kaluar nga postblloku. Vetëm, përgjegjësi i grupit, “ kapteri” Bahri Meshau  (Përmeti), i vetmuar zbatoi urdhrin  eprorëve për të kaluar nga postblloku. Ndodhia u komentua me humor, nga kursantët. Deshi, s’deshi, me nota humori e përcolli ndodhinë edhe komanda që dha urdhrin. Bahriu, po me të qeshur, u drejtua shokëve: ” Po ju, të poshtër, përse më latë vetëm?” por nuk mbajti mëri, e nuk mori inat asnjërin prej nesh. Në mjedisin ku banonin kursantët për pilotë dhe ushtarët, anës udhës automobilistike që të çonte në Qytetin “ Stalin”, aty ku ka qenë fusha e futbollit, disa fshatarë të zonës, kur piqeshin fiqtë e parë, dilnin në “ treg”, për të shitur ndonjë kosh me fiq. Mblidheshim rreth koshit me fiq ne kursantët, për të njomur gojën e për të shijuar diçka, ndryshe. Fshatarët, nuk kishin peshore dhe na i shisnin fiqtë, me hamendje. Lutfiut, i cili e kishte mendjen pjellore për të sajuar prapësi, i lindi ideja që fiqtë ti blinin me grushte. Për ta realizuar këtë ide të tij, u caktova unë, që i kisha gishtat të gjatë e grushtin e madh. I bëja duart si skreper dhe në to futeshin më shumë fiq. Nga kjo lloj tregtie mbeteshin të kënaqur të dyja palët: fshatari shiste fiqtë e kursantët njomnin gojën.

Ku konsistonte përgatitja juaj apo synimi juaj? A jua plotësonit kërkesat në lidhje me avionët që dëshironit të fluturonit? Cilat lëndë kishin prioritet?

Përgatitja fizike kishte shumë përparësi. Profesioni i pilotit kërkonte ushtrimin e të rinjve që mësonin fluturimin, në ushtrime fizike komplekse, në natyrë dhe në vegla. Nisa të ushtrohesha seriozisht, me objektiva të përcaktuar qartë. Synoja që nëpërmjet ushtrimit fizik të formoja trup të bukur, të fortë e rezistent ndaj mbingarkesave të pritshme. U ndodha me fat që kisha për instruktor fluturimi, një gjimnast cilësor,  si Petrit Majlindi, nga i cili mësova jo vetëm fluturimin. Në pranverën e vitit 1960 dhe në një pjesë të verës të atij viti, fluturova me aeroplanin me helikë “Jak-18A”, fillimisht në rreth, mandej në zonë ( në pilotazh). Me këtë aeroplan, qëndrova në ajër rreth 50 orë. Po aq kohë, fluturuan dhe shokët e mi të grupit. Specialistët e fluturimeve më piketuan si njëri nga kursantët më me perspektivë . Koha e vërtetoi katërçipërisht këtë parashikim. Në gushtin e vitit 1960, kur fluturimet po intensifikoheshin dhe në aerodromin fushor të Poros, ndodhën, njëra pas tjetrës, një katastrofë ajrore dhe një premisë për katastrofë ajrore. Humbja e jetës nga kursanti Jovan Kacorri ( Dëshmor i Atdheut) dhe braktisja e aeroplanit me katapultë nga kursanti Petraq Qafzezi bënë që shkolla e aviacionit, e formuar me iniciativën e kolonelit Niko Hoxha dhe kur stërvitja ajër, dukej se po ecte në rrjedhën e normalitetit, u mbyll, përfundimisht. Kursantët për pilotë, të të dyja skuadriljeve, më 26 gusht të atij viti, u dërguan në shkollat sovjetike të aviacionit.

 

Kur dhe si u nisët për në ish-BS? Ku ju çuan dhe si ju pritën. Çfarë përgatitje bëtë duke pasur parasysh zhvillimet e reja në aviacion?

Ishte ditë përvëluese gushti, ku ne me një aeroplan transporti “TU-104”, të prodhimit e me ekuipazh sovjetik, pas dy orë lundrimi ajror, fluturuam drejt Moskës. Me grupin tonë u bashkuan dhe mjaft rishtarë, të cilët nuk e kishin shijuar më parë fluturimin. Gjithsej, në grup ishim 36 kandidatë për pilotë. Kur zbritën nga aeroplani, në aeroportin e Moskës ( jo qeveritar), ne, kursantët për pilotë na priti një oficer sovjetik i aviacionit, i cili na shoqëroi deri sa na “ dorëzoi” në shkollë. Ky bëri dhe financierin, me tagër  pagimin e  shpenzimeve të domosdoshme , derisa të sistemoheshim në vendin ku do të studionim. Unë dhe shokët e grupit që kishim fluturuar në vendin tonë ishim të veshur me uniformën e bukur të daljes së lirë, të kursantit të aviacionit. Xhaketat dhe kapelet ishin të zbukuruara me aksesorë të ndritshëm e bënin goxha figurë të mirë. Rishtarët, ata që vinin nga jeta civile, ishin veshur me uniformën e punës të kursantit shqiptar gjitharmësh. Në këmbë kishin mbathur këpucë me qafë, me gozhdë nga poshtë dhe me gambale. Kur kapërcyem udhën e  aeroportit  nëpërmjet mbikalimit metalik, këpucët me gozhdë të kursantëve bënë  zhurmë të paparë. Kalimtarët e rastësishëm vendas, të shtyrë nga kureshtja për të parë ndodhinë interesante, me habi i drejtoheshin njëri-tjetrit”: Ç’të jenë e nga kanë ardhur këta”? Hamendësime  vërshuan vrullshëm e qenë të ndryshme. Dikush tha se mund të jenë robër lufte; një tjetër u shpreh  se mund të jenë ushtarakë të demokracive popullore. Dikush  shkoi më larg e tha se janë efektivë të njësive zjarrfikëse të ushtrisë. Asnjëri nuk i ra në të. Atë ditë, drekuam në një restorant ku çmimet ishin të ulëta e mjedisi ndodhej në afërsi të Sheshit të Kuq. Restoranti i përngjante një mense popullore. Ushqimi ishte i njëjtë dhe konsumi i tij i detyruar. Për të ngrënat që konsuamuam, asnjeri nuk e futi dorën në xhep, veç oficerit sovjetik, shoqërues i grupit të kursantëve shqiptarë. Në atë restorant provuam, për herë të parë shijen e gatimeve tradicionale ruse. Atje hëngrëm shi ( një lloj supe), gjellë me patate e me mish dhe diçka tjetër. Kursantët, si ballkanas të vërtetë, gjatë drekës konsuamuam shumë bukë. Ata, nuk mund të përcillnin, asnjë gjellë, pa bukë. Kamerieret bukuroshe dhe nazelie, shkonin e vinin me kanistra plot me bukë dhe nuk ua dilnin dot kërkesave. Njëri nga kursantët, i cili, si të tjerët vetë-lëvdohej se e dinte gjuhën Ruse dhe se këtë ai e kishte mësuar në shkollën e mesme, ku gjuha Ruse, në ata vite ishte në “ modë”, i kërkoi kamerieres, me një gjysma shqipe e gjysma rusisht: “ Djevushka, mozhno pak ujë”! Mos, o gomar, ndërhyri Minush Karalliu  (ndjesë pastë), i cili kishte ndërprerë studimet në universitet, në vitin e dytë, për t’u bërë pilot dhe e fliste më mirë rusishten. Në gjuhën e vendasve, tha Minushi, fjala ujë ka komutacion negativ. Kamerierja bukuroshe dhe e zgjuar, me sa duket  e nënkuptoi dialogun e ashpër mes dy të huajve, vuri buzën në gaz e kësisoj u bë më simpatike. Në të ngrysur të asaj dite, u ngjitëm në trenin që shkonte në Jug dhe zumë vend në vagonët  me fjetje, sipas preferencave. Rreth orës 20.00, shoqëruesja e vagonit, na serviri, batanije, çarçafë dhe jastëkë, për të kaluar natën. Të paktë ishin ata që vunë gjumë në sy atë natë. Të gjithë ishim të gëzuar se po u buzëqeshte fati; ëndrra e tyre e kahershme, fluturimi, po merrte krahë. Shkonim drejt tokës së premtuar. Gjatë dy ditëve rrugëtim me hekurudhë, vrojtoja fushat e pamata të ultësirës ruse, arat e qëndisura nga plugu, tokën e zezë, me strukturë torfë, si ajo e Fushës së Maliqit. Në çdo stacion, ku treni ndalej, gra të bëshme, nga  ato që vendasit u thonë  “baba”, për arsye se u ka kaluar mosha për martesë, tregtonin fara luledielli të pjekura  dhe sende të tjerë. Ato “ ndillnin “ me zë të lartë klientët, që të blinin diçka nga tezga e tyre. Pas gati dy ditë (netë) rrugëtimi, me linjën hekurudhore të Jugut të Rusisë, ne, djemtë nga Shqipëria, ndaluam në qytetin 1.5 milionësh të Rostovit mbi Don. Aty u pritëm nga disa kursantë që mësonin fluturimin në shkollën ku do të shkonim. Mes tyre ishin, Nazmi Dautaj, Skënder Shahini dhe Anesti Pojani. Prej andej, së bashku me shokët, shkuam në qytetin e Batajskut, ku ishte një aerodrom fushor i cili, njëherazi ishte dhe një vendqëndrim gjigant aeroplanësh “Mig-15” dhe “IL-28”. Pas organizimit të skuadriljes që do të fluturonim në aeroplanët “Jak 18-A”, së bashku me shokët e mi, Koço Biku, Lutfi Islamaj ( ndjesë pastë), Stillo Mëlica ( ndjesë pastë). Thanas Papa (ndjesë pastë), Bahri Meshau ( Përmeti) dhe Sazan Abibi  shkua në qytetin e Krasnodarit ku ishte kryeqendra e shkollës së aviacionit me të ardhur nga vende të demokracive popullore. Atje, Bardhi, qëndruam tre muaj , për të mësuar teorinë e fluturimeve dhe të dhëna të tjera lidhur me fluturimin në aeroplanët e sofistikuar  “Jak-25” dhe “Jak -28|. Gjatë kësaj kohe qëndrimet dhe veprimet e dy vendeve tona ndryshuan, marrëdhëniet mes tyre pësuan krisje dhe për rrjedhojë, planet e mëparshëm ushtarakë u anuluan. Me riorganizimin e ri të forcave tona ajrore, sipas të gjitha gjasave, nuk ishte më e nevojshme për një bazë ajrore me aeroplanë të tillë. Në këta kushte, unë me shokët e mi, u kthyen në Batajsk, tek shokët. Në Regjimentin e Batajskut, ku ishin dy skuadrilje me aeroplanë “Jak-18 A” dhe një skuadrilje me helikopterë “Mi-4” dhe “MI-1”, fluturonin kursantë nga Shqipëria, nga Hungaria, nga Kuba e nga Vietnami. Mes tyre, kishte një koordinim veprimesh dhe fluturimet, çdo skuadrilje i zhvillonte në ditë apo në turne të ndryshëm. Gjatë kohës kur fluturoi në Batajsk, lidha me miqësi, me disa kursantë nga Hungaria, sidomos me kursantin Kish, përgjegjësin e tyre.  Për hir të së vërtetës, duhet pranuar se kursantët nga Hungaria ishin të edukuar e të pasionuar , pas fluturimeve. Para se të vinin në Bashkimin Sovjetik, për t’u bërë pilotë, ata kishin fluturuar  në vendin e tyre, në aeroklube. Për mua, procesi teorik e ai praktik i fluturimeve në avionët “Jak-18 A”, nuk ishte i panjohur e i vështirë. Me ta kisha fluturuar rreth 50 orë, në Qytetin “ Stalin”. Në ditën kur u planëzua lëshimi në fluturime vetëm i kursantëve, në aeroplanin “Jak -18 A”, nuk u ndodha në shkollë edhe pse nivelin dhe cilësinë e kisha të arrirë, prandaj, i pari u lëshua një kolegu im Koçua. Gjatë kohës së qëndrimit në Batajsk, ashtu si dhe në Krasnodar, si i ri, u njoha dhe lidha miqësi të sinqertë me dy shoqe; me Katerinën dhe me Verën si dhe zura shoqëri me Zhora Vollkovin, një djalë çapkën të cilin e kishim si shëmbëlltyrën e djalit “ të fortë” të atij qyteti. Përveç kësaj, shtatlartësia ime, ra në sy të drejtuesve të veprimtarive sportive të shkollës dhe më aktivizuan, me sukses, së bashku me shokun e grupit Sherif Çelo Hajnaj ( Bracki), në sportin e kërcimit së larti. Të dy përfaqësuam shkollën e aviacionit, në një spartakiadë  që u zhvillua në qytetin bregdetar të Jejskut, i cili laget nga Deti Azov. Në përbërje të skuadriljes mësimore ku bënim pjesë unë,  Koço Biku, Lutfi Islamaj, Sefedin Tomçini, Mustafa Gjokutaj, Stillo Mëlica, Roland Sofroni, Minush Karalliu, Thanas Papa, Agim Ismaili, Surri Barbullushi, Sazan Abibi, Rrapo Kodheli, Bashkim Kozeli, Fadil Nenaj, Novruz Duraj, Vangjel Koçi, Ahmet Sulejmani, Vaso Leko Pesha, Zyhdi Meçaj, Petraq Koroveshi, Petraq Papaanastasi, Jorgaq Bahshevani, Bahri Meshau ( Përmeti), Agron Balashi etj, bëmë një paraqitje të mirë. Mirëpo, kjo ngjitje e formimit tonë, u ndërpre, dhunshëm, nga një vendim absurd i qeverive të të dy vendeve, të cilët ishin në kundërshtim me njëra tjetrën, për shkaqe ideologjike. Të gjithë kursantët për pilotë, ashtu si dhe ata që studionin në shkollat ushtarake sovjetike, u kthyen në Shqipëri. Në një ditë të bukur shtatori, kur data shënonte 16, me një aeroplan transporti “TU-104”, u kthyem në Rinas. Kthimi në Atdhe, pa kaluar në aeroplanët reaktivë ku ai synonim më ligështoi. Më pas  u sistemuam në garnizonin ushtarak të Rrapit të Treshit, ku kaluam disa muaj, në pritje për t’u nisur për në Kinë, ku do të vijonin mësimin e fluturimeve. Por, edhe kjo mundësi u sfumua në atë venddislokim, fjetja, ushqimi dhe regjimi ditor ishin larg pritmërive të tyre. Jo vetëm kaq; trajtimi i kursantëve për pilotë, në ata mjedise e  në kushtet konkrete ku u vendosën për të jetuar,  ishte shumë larg  nga mënyra e trajtimit dhe kushtet që lamë në Batajsk. Duke qëndruar në pritje, për t’u nisur për në Kinë, një urdhër i dytë, i ardhur nga lart, bëri që ne të shpërnguleshin në Skuadriljen e Laprakës  ku nisëm përgatitjen teorike, në kushte  tejet të vështira , për të mësuar veçoritë e shfrytëzimit të aeroplanit reaktiv “Mig-15”.

 

Kur u rihap shkolla e aviacionit në Vlorë?

Në fillim të vitit 1962, në Vlorë u rihap Shkolla e Aviacionit, e cila ishte mbyllur gati një vit e gjysmë më parë. Komandant i shkollës u emërua Babaçe Faiku, njëri nga pilotët themeltarë të aviacionit shqiptar. Kontingjenti i parë i kursantëve për pilotë ishte  pikërisht me ne që u kthyem  dhunshëm nga Bashkimi Sovjetik. Pesë prej nesh, Dhori Zhezha, Adem Çeça, Sherif Hajnaj ( Bracki), Mihal Pano dhe Niazi Nelaj, së bashku me dy të tjerë nga grupi i kursantëve të Kushovskës dhe grupi i kursantëve që do të ndryshonte profesionin, nga aviodrejtues  fluturues, në pilotë gjuajtës- bombardues ku bënin pjesë, Ylber Lakrori, Mentor Rrugia, Sabri Çiku, Jorgaq Çipi, Ivzi Minxha, Lili Xharo, Kozma Sinjari, Jorgo Tabaku , Dalip Xhixha,  Petrika Kostani, etj. Me një anije mallrash shqiptaro – kineze, të shoqërisë  të  përbashkët  lundruese” ÇHAL”, bëmë një lundrim historik 56 ditor dhe mbërritën në Kinë në fillim të janarit të vitit 1962. Në Mançuri, mësuan fluturimin, të inkuadruar në shkollën e tretë të aviacionit ushtarak kinez. Unë dhe ata që nuk u nisën për më Kinë, u mashtruam për të tretën herë. Na thanë se do të studionin teorinë e aeroplanit reaktiv “Mig-15” e do të nisnin fluturimet me këtë avion, në Pishë, në verën e vitit 1962. Mbas procesit teorik kursantët u shpërngulën në Pishëporo, por, për mungesë resursesh, në vend që të fluturonin me “Mig -15”, u detyruan ti “ falen “ avionit “Jak- 18”, varantit të dalë nga koha, me rrotë në bisht i cili ishte, në fakt kthim prapa. Mbi kursantët që mbetëm nga grupi i Batajskut ra një valë e ashpër skartimesh; gjoja për shkaqe shëndetësore. U larguan nga fluturimi kursantë të pasionuar pas fluturimit dhe që e donin shumë aviacionin, si Rrapo Kodheli, Vaso Leko Pesha, Minush Karalliu, Lutfi Islamaj, Fadil Nenaj, Bashkim Kozeli, etj. Disa syresh u perfeksionuan në profile të tjerë, një pjesë e kursantëve u nxorën në rezervë. Së bashku me mua, nisën fluturimet në Poro, me aeroplanin “Jak-18”, kursantët për pilotë, Koço Biku, Ahmet Sulejmani, Roland Sofroni, Petraq Koroveshi, Petraq Papaanastasi, Thanas Papa, Mustafa Gjokutaj, Sefedin Tomçini, Surri Barbullushi, Stillo Mëlica, Bahri Meshau dhe dy të tjerë, të shkëputur nga grupi i tyre i Kushovskës. Fluturimet, me këtë aeroplan, ishin, kthim prapa dhe sa për të mbushur kohën. Them kështu mbasi kursantët kishin fluturuar në avionë më të përparuar se ky, siç ishte ai “Jak-18 A” e u duhej të ngriheshin në ajër, sa për të rikujtuar shprehitë e të fluturuarit, jo për të pilotuar. As që bëhej fjalë të pilotonim me këtë tip avioni dhe në gjendjen teknike të tyre. Në një shpejtësi të caktuar , pa bërë asnjë manovër, avionit i fryheshin krahët e rrezikonte të binte në shtopor ( një lloj figure e padëshiruar për pilotin) në çdo etapë të fluturimit. Në këtë avion, fluturuam rreth 25 orë, në ushtrime pa mbingarkesë e me shpejtësi  të kufizuar. Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin, Flamur Mickaj, Refit Jazoj, Hamit Ulqinaku, Naun Todo, Admir Fllaga, Nehar Jazexhi,  etj. Në zhegun e vapës, të bezdisur nga mushkonjat e shumta dhe nga pluhuri që ngrihej, pas çdo ngritje e ulje, pa ndonjë progres në fluturim e kënaqësi shpirtërore, i shtymë si mundëm ditët e nxehta të verës dhe pritëm ardhjen e freskimit të motit, periudhë të cilën do ta përcillnim në auditorët e shkollës së re. Organizimi i fluturimeve, në këtë rast, ishte interesant. Në të njëjtin aerodrom, në fushën me rërë mbuluar, të Poros fluturonin , të alternuar me ditë, pilotët e Regjimentit “ Peza”, me aeroplanë “Mig 15” dhe  kursantët që mësonin për t’u bërë pilotë, të cilët fluturonin në aeroplanët “Jak 18”. Inxhinier i skuadriljes ishte Servet Tusha, kurse teknikë katërshe ishin, Tajar Ramadani dhe Thoma Ngreci. Në vjeshtë, mbasi kishim përfunduar programin e fluturimeve, kursantët u kthyen  në auditorët e shkollës së aviacionit që po ngrihej, për të mësuar teorinë e shfrytëzimit të aeroplanit reaktiv “Mig-15”, i cili ishte shfaqur, në horizont e i priste “ta shalonin”. Pedagogë të mësimeve teorike ishin, Drini Shtylla, (i cili drejtonte teorinë e fluturimeve),  Iljaz Kelo, (drejtonte lëndën e Aeronavigacionit), Viktor Konomi, (drejtonte teorinë dhe konstruksionin e motorëve RD- 48 e Vk-1A”,  Petrika Manastirli, (jepte mësim në lëndën e Pajisjeve elektrike), Frrok Prenga, (drejtonte lëndën e Radiopaisjeve) dhe Vasil Qeraxhi, i cili drejtonte lëndën e taktikës, etj.

Si mori formë për herë të dytë kjo shkollë aviacioni? A kishte kushte për përgatitje seriozë?

Vjeshtën e vitit 1962 dhe pranverën e vitit 1963, kursantët që përgatiteshin për t’u diplomuar pilotë gjuajtës – bombardues të grupit tim, na përcollën në auditorët e shkollës së aviacionit, e cila po merrte formë. Nuk mund të pretendohej për ato kushte mësimore e laboratorike që ne lamë në Batajsk. Duhet theksuar pjesëmarrja e kursantëve në punë të drejtpërdrejtë ndërtimore, me llaç e me tulla, për ngritjen e godinave, sipas shembullit vetjak të komandantit të shkollës, kolonelit me prirje interesante – Babaçe Faiku dhe pastaj për pajisjen e klasave me skema, makete, e bazë tjetër materiale mësimore. Literatura shkencore, ishte e kufizuar dhe ata që zotëronin gjuhën ruse dhanë kontribut me vlera për përkthimin e instruksioneve, rregulloreve dhe literaturës tjetër shkencore. Ishte fat i madh, që të gjithë kursantët, gjatë kohës që studiuam në Batajsk, mësuam gjuhën ruse dhe literatura ishte kryesisht në këtë gjuhë. Fakti që instruktorët e teknikës së pilotimit kishin dalë nga shkolla sovjetike e aviacionit, gjithashtu ishte një avantazh i dukshëm. Terminologjinë e fluturimit si ngritje, ulje, rreth, zonë dhe figurat e pilotimit i artikulonim në terma të njohur për ne. Këta faktorë i shërbyen  krijimit të kohezionit dhe shtimit të vlerave të punës së përbashkët pedagog- instruktor- kursant. Pranvera e vitit 1963 i nxori kursantët për pilotë në startet e fluturimit, si fillim në aerodromin e Qytetit “ Stalin”. Aty, zhvilluam përgatitjen në tokë, rreth 2 javë, ku, nën drejtimin e instruktorëve të fluturimit, duke iu referuar kryesisht instruksionit të pilotimit, i kushtuam shumë kohë dhe vëmendje praktikimit në kabinën e aeroplanit “Mig-15”. Vend të veçantë, në përgatitjen e tyre, mori mësimi, përmendësh i kabinës së avionit dhe veprimeve të pilotit kur në tokë e në ajër ndodhin parregullsi, në funksionimin e aeroplanit dhe të motorit të tij. Përgatitja dyjavore, në tokë, u pasua nga fluturimet në rreth, me qëllim që kursantët të njiheshin me disa veçori  të lëvizjes nëpër tokë të aeroplanit Mig-15 dhe “ sjelljes” së tij në ajër. Për këtë qëllim, u përvetësua lëvizja me aeroplan nëpër tokë dhe, aq sa ishte e mundur u zhvilluan dhe fluturime në rreth ( kuti), derisa kursantët u bënë gati për t’u lëshuar në fluturime vetëm. Rezultoi që në aerodromin e Qytetit “ Stalin” nuk mund të lëshoheshin, pasi përmasat e brezit të betonuar ishin të kufizuara. Instruktorë të teknikës së pilotimit ishin, Mustafa Çiçi e Mahmut Hysa të ardhur nga Regjimenti i Rinasit, Bardhosh Hasani e Azbi Seramaj ( dëshmor i Atdheut), të ardhur nga Regjimenti “ Peza” i Qytetit “ Stalin”. Të katër instruktorët e teknikës së pilotimit, kishin kryer shkollë aviacioni për pilot, në Bashkimin Sovjetik, në qytetin e Borisoglebsit, zotëronin bukur gjuhën Ruse dhe kishin teknikë pilotimi individuale, mjaft të mirë e sjellje qytetare. Përzgjedhja e tyre u bë mbi bazën e kritereve të shëndoshë fizikë; tekniko-profesionale dhe të karakterit. Ata dalloheshin për horizont të lartë kulturor, edukatë të shëndoshë dhe sjellje me takt. Çdo instruktor kishte për të mësuar 4 kursantë. Ndarja e grupeve u bë si vijon: Azbi Seranaj kishte kursantët Bardhyl Lubonja, Sefedin Tomçini, Mustafa Gjokutaj, dhe Thanas Papa. Bardhosh Hasani kishte kursantët, Petraq Koroveshi, Petraq Papaanastasi, Pandeli Lëngu dhe Vangjel Baba. Mahmut Hysa, do të mësonte kursantët, Ahmet Sulejmani, Bahri Meshau  (Përmeti), Surri Barbullushi dhe Skënder Shahini. Mustafa Çiçi kishte në grup, Koço Bikun, Stillo Mëlicën  Roland Sofroni,dhe Jorgaq Bahshevani. Në javën e parë të muajit qershor të vitit 1963, Skuadrilja e tretë e Regjimentit “ Peza”, e cila ishte në vartësi të Shkollës së Aviacionit me qendër në Vlorë, u shpërngul në aerodromin fushor të Poros. Komandant i skuadriljes ishte piloti nga Shkodra, Salih Dibra; inxhinier i skuadriljes ishte  njeriu i mire Novruz Koçileri. Me qëllim që të përçonte tek pilotët instruktorë dhe tek kursantët për pilotë, përvojën e gjatë e me vlera në teknikën e pilotimit, nga Regjimenti i Rinasit ishte komanduar në detyrën e zëvendëskomandantit të Shkollës së aviacionit, piloti i klasit të parë, majori Haki Jaupasi. Fluturimet nisën me ngritje dhe me ulje në brezin jeshil të aerodromit të Poros, sipërfaqja e të cilit ishte ranore dhe, pas uljes, nuk ishte nevoja për një frenim intensiv, me qëllim që të shuhej shpejtësia e avionit. Të drejtuar nga instruktorët e fluturimit, pasi bëmë disa ngritje, në rreth e në zonë, u lëshuam në fluturime vetëm. Në to dola i pari, si në avionin “Jak-18 A”, në Qytetin “ Stalin” dhe në Poro në aeroplanin “Mig-15”. Mirëpo, kur kisha filluar fluturimet e isha lëshuar në fluturime vetëm, një shqetësim i pandodhur më kaploi dhe përjetova një situatë të rëndë psikologjike. Meqenëse isha shtatlartë, disa “ pseudospecialistë”, më tepër” për të qenë brenda”, i vunë “gardh” karrierës time, si pilot gjuajtës-bombardues. Me justifikimin se isha tepër i gjatë dhe, po të hidhesha me katapultë, do të dëmtoja kolonën vertebrale. “ Kompetentët “ urdhëruan pezullimin tim nga fluturimet. E përjetova keq këtë situatë të rëndë. Ato ditë, kur isha në pritje të vendosej  përfundimisht e ardhmja si pilot, një ditë, Azbiu u afrua tek kursanti i tij i mërzitur, i hodhi dorën në qafë e i tha: “ Mos u mërzit “ gjatosh”; do të fluturosh në avionët që dëshiron ti. U çel drita. Nisa fluturimet, si shokët. Fluturimet në Poro përfunduan në fundverën e vitit 1963. Kursantët fluturuan në të gjithë ushtrimet dhe në detyrat ajrore, sipas kursit të përgatitjes luftarake. Shkuam në Vlorë, në Shkollën e aviacionit ku u përgatitëm teorikisht dhe në Tetor të atij viti, mbasi iu nënshtruam provimeve përkatëse, u titulluam oficerë, me gradën e nëntogerit dhe  u diplomuan pilotë gjuajtës – bombardues. Me qëllim që të përvetësonim teorinë e përdorimit luftarak të aeroplanit “Mig-15 Bis”, të 16 pilotët e sapodiplomuar, gjatë dimrit 1963-1964, qëndruam në shkollën e aviacionit dhe  në muajin prill të vitit 1964, 11 prej nesh u emëruan pilotë gjuajtës-bombardues, në detyrën e shoqëruesit, në Regjimentin e Tretë të aviacionit, në Rinas, i cili mbante numrin konvencional  7594. Ne ishim, Bardhyl Lubonja,  Koço Biku,  Ahmet Sulejmani,  Jorgaq Bahshevani,  Surri Barbullushi, Mustafa Gjokutaj, Roland  Sofroni, Sefedin Tomçini, (Dëshmor i Atdheut), Stillo Mëlica,Skënder Shahini dhe Petraq Koroveshi. Në Regjimentin e Rinasit, të 11 rishtarët u emëruan efektivë të skuadriles së dytë, e cila ishte e pajisur me aeroplanë gjuajtës-bombardues të tipit “Mig-17 F”. Komandant i skuadriljes së dytë ishte i talentuari  Kosta  Neço  Dede, nga Vunoi. Zëvendëskomandant ishte Gëzdar Veipi dhe komandantë katërshe: Çobo Skënderi e Bajazit Jaho. U përshtata shpejt me detyrën, me aerodromin dhe aeroplanin e ri dhe fluturova 2 vjet në këtë aeroplan, ku u aktivizua në të gjitha detyrat. Në përfundim të plotësimit të kushteve, në vitin 1965, së bashku me shokët e grupit, mbasi  kreva fluturimin bazë skuadrilje ( 12 aeroplanë), në lartësinë 12000 m. nga niveli i detit dhe plotësova elementët e përdorimit luftarak të avionit ( Kapje, sulme tipike, luftim ajror, qitje e bombardime), në të cilat “ shkëlqeva”, mora klasin e tretë të pilotit ushtarak. Fluturimet sipas një programi të menduar mirë në aeroplanët “Mig 17 F” na shërbyen si trampolinë  për t’u hedhur më tej, me synim që të fluturonim në aeroplanin gjuajtës-bombardues mbizanor “Mig -19 S”, që pritej të vinte nga Kina. Ky tip aeroplani, dalëngadalë u bë avioni bazë i parkut të aeroplanëve gjuajtës-bombardues që dispononte  aviacioni ynë në atë kohë. Kur në regjiment erdhën pilotë të rinj, si: Petrit  Bebeçi;  Sabri Toçi ( Dëshmor i Atdheut), Alqiviadh Dede,  Vangjel Koroveshi ( ndjesë pastë), Bego Hoxha ( Dëshmor i Atdheut),  Luto Sadikaj ( Dëshmor i Atdheut), Dhimitër Vasho ( ndjesë pastë) etj.  të cilët shumë shpejt morën programin për të fluturuar në avionët “Mig-19 S”, u caktova komandant çifti.

 

Po në Kinë nuk shkove asnjëherë për specializim?

Në fund të muajit shtator të vitit 1969, në prag të festës tradicionale të Kinës ( 2 tetor), me një aeroplan “Boing-707” të kompanisë ajrore pakistaneze PIA, në të cilin fluturonte dhe një delegacion qeveritar shqiptar, për të festuar, në Pekin, festën e vendasve unë dhe 11 pilotë të tjerë të shquar e me të ardhme si fluturues, mes të cilëve, Anastas Ngjela,  Gëzdar Veipi; Mahmut Hysa, Serafin Shegani, Agron Daci, Bilal Josja,  Dhori Zhezha,  Andrea Toli, dhe dy më të rinjtë, në moshë e në profesion: Petrit Bebeçi e Vangjel Koroveshi,  etj, shkuam në Kinë. Aeroplani  me të cilin fluturonim, ndoqi itinerarin: Rinas- Kajro – Karaçi – Daka – Shanhaj. Nga Shanghai, në Pekin  fluturuam  me një aeroplan transporti special. Në Pekin, udhëtarët, (brenda grupit ishin dhe qeveritarët), i priti Çu En Lai ( në atë kohë kryeministër i Kinës). Pilotët më të zgjedhur, nga ata që fluturonin  me avionët “Mig-19” S, do të mësonin “Migun -21 F”, i cili ishte gjuajtës-bombarduesi më i sofistikuar i kohës. Grupin e drejtonte Babaçe Faiku, pilot i klasit të parë. Në grup ishin dhe Elmaz Hasamataj ( oficer shtabi),  Shaban Danaj( parashutist) dhe pilotët:  Bajram Hitaj,  Kapo Selmanaj etj. të cilët do të mësonin fluturimin në avionin bombardues IL-28. Gjatë fluturimit  nga Kajro  për në Karaçi, në ndenjësen  ku ishin ulur Bardhi dhe Petrit Bebeçi, kishte zënë vend dhe një italian, i cili qëndronte i heshtur. Mbi  Detin Mesdhe, ai humbi durimin dhe pyeti, nga jeni, ku shkoni dhe çfarë pune bëni? Unë komunikova me të me një italishte të pastër. I huaji, me intuitë, kundërshtoi ato që i thashë, se gjoja, me shokët e mi ishim minatorë e shkonin në Kinë për t’u bërë inxhinierë minierash dhe tha:” Duart tuaja nuk janë duar minatori”!…Nga Pekini shkuam në Çanzhou  ku ishte shkolla për kalimin e pilotëve në aeroplanët Mig-21 F. U ndamë në grupe fluturimi, me 4 kalimtarë për çdo instruktor kinez. Unë isha në të njëjtin grup me Bilal Josën, të cilin e kisha shumë për zemër, shoqërinë me të cilin, e ruaj, sot e kësaj dite.  Mësimet zhvilloheshin në gjuhën ruse. Përkthente Gëzdar Veipi. Dy pilotë, të cilët nuk e zotëronin gjuhën Ruse,  Petrit Bebeçi e Vangjel Koroveshi, i merrnin mësimet të përkthyera në Shqip, nga unë. Fluturimet e kalimit në aereroplanin “Mig-21 F”, tanët, ashtu si vendasit, i kryen pa fluturuar më parë në aeroplanë dyvendësh të këtij tipi. Në atë kohë, kinezët nuk dispononin aeroplanë të tillë dhe për dyvendësh shfrytëzohej avioni “Mig 17. Fluturimet me avionë “Mig-21 F” nisën pas një muaji përgatitje teorike dhe dy javë përgatitje në tokë, me qëllim, mësimin e veçorive të aeroplanit për të cilin kishin shkuar pilotët nga vendi ynë. Pas përfundimit të programit të kalimit, siç është në traditën kineze, bëmë vizita e shëtitje turistike, në Pekin e në Çansha dhe, më 6 shkurt të vitit 1970 ata, të gjithë, u kthyem në Atdhe. Pas një pushimi të shkurtër, u ktheva në Regjimentin e Rinasit ku nisëm fluturimet, rishtaz, në aeroplanët “Mig 19 S”. Shkak i vetëm, për këtë vonesë 7-8 mujore ishte ardhja me vonesë nga Kina e aeroplanëve “Mig-21 F” që priteshin dita –ditës. Gjithë ata që kaluan në “Mig 21 F”, fluturuan në avionin “Mig-19 S”, deri në fund të vitit 1970.  Tashmë isha në Skuadriljen e Dytë të Regjimentit të Rinasit, ku komandant ishte piloti i klasit të parë Gëzdar Riza Veipi. Aeroplanët “Mig-21 F” erdhën në Rinas në fillim të vitit 1971, u montuan e u bë kolaudimi i tyre në ajër, brenda 2 javësh dhe nisën fluturimet me ta. Me avionët e rinj, “Mig 21 F”, në Regjiment u formua një skuadrilje më vete. Komandant i skuadriljes u caktua Gëzdar Veipi. Unë u emërova komandant çifti.

Çfarë fluturimesh të veçanta keni bërë me këta avionë?

Më 1 maj të vitit 1972, pesë aeroplanë “Mig 21 F”, në formacion parade, kaluan, në lartësi të vogël mbi tribunën e bulevardit “ Dëshmorët e Kombit” në Tiranë ku ishte dhe Enver Hoxha dhe Byroja Politike. Një aeroplan të tillë, me krahë delta shqiptarët nuk kishin parë më përpara as vetë Enver Hoxha i cili siç tregonin ushtarakët aty pranë u habit dhe duartrokiti fluturimin. Unë isha në përbërje të formacionit të paradës. Në vitin 1975, me efektiva të përzgjedhur dhe me teknikë fluturuese të re, u formua Regjimenti i Aviacionit në Gjadër. Ky regjiment, u formua me dy skuadrilje me aeroplanë Mig-19 S, të prodhimit kinez dhe me një skuadrilje me 12 aeroplanë të tipit Mig-21F. Në fakt, skeleti  organik i regjimentit u ravijëzua  qysh në Rinas dhe stërvitja ajrore e efektivave  zhvillohej në këtë repart. U emërova në detyrën e kryenavigatorit të Regjimentit të ri dhe në atë kohë fillova të fluturoja në aeroplanët “Mig -21 F”. Në një kohë kur gjithkush mendonte se punët, po rridhnin në shtratin e duhur dhe kur isha në kulmin e kualifikimit si pilot, më ndodhi një zhgënjim i madh e i papritur. E ashtuquajtura “ luftë e klasave”, e cila, mjerisht u shtri dhe tek fluturuesit, të cilët ishin të mirëstudiuar biografikisht dhe etiketoheshin si njerëz pa pasaportë, më erdhi gjëma. Njëra nga motrat e mia ishte e martuar me Nexhip Vinçanin. Këtë fakt, e kisha të shkruar në dokumente dhe të gjithë e dinin. Një ditë, kur mora udhën për ta vizituar kunatin të sëmurë, të shtuar  në spital më pikasi një spiuni i djallit dhe e mbajti vrapin për të raportuar , tek “ padroni” i tij. Kaq u desh , për të nisur “ gjuetinë e shtrigave” edhe në mes fluturuesve. Puthadori i regjimit diktatorial, sigurimsi i kamufluar por  zemërzi, i cili mezi e priste këtë rast, fërkoi duart e vrapoi të raportonte se “ zbuloi një armiqësi”. Raportimi i të besuarit të regjimit mjaftoi që mua të më përjashtonin nga radhët e Partisë të Punës, më 4.2. 1976 dhe më hoqën të drejtën për të fluturuar më 30.4.1976. Në fakt, qyshse më përjashtuan nga partia,  nuk më lanë më të ngrihesha në ajër, por nuk u lirova nga ushtria. Ky manovrim i paskrupullt, dëshmon se masa që u muar ishte një veprim i pastudiuar mirë dhe u bë nxitimthi, i pabazuar dhe për të qenë brenda. U caktova instruktor i përgatitjes fizike në Regjimentin e Aviacionit, në Gjadër. Jetova  në qytetin e Lezhës dhe shërbeva në Regjimentin e Aviacionit të Gjadrit nga viti 1975 deri në pranverën e vitit 1986. Si kandidat për mjeshtër sporti dhe nënkampion i vendit, mu dha mundësia për të ndjekur studimet e larta në Institutin e Kulturës Fizike “ Vojo Kushi”, në vitet 1978-1981.  Më 31.12. 1989, në moshën 48 vjeç dola në pension të plotë, duke i dhënë lamtumirën ëndrrës sime fluturuese dhe karrierës ushtarake, në tërësi.

 

 

 

Ndaje Artikullin me Miqte e Tu

Artikuj te Fundit